H22 Turbo

J'ai un petit peu parlé de l'encombrement au chausse-pied dans cette baie moteur. Voici le collecteur d'admission sur mesure.

Il n'existe pas vraiment de collecteur performant pour ce moteur à orientation plutôt familiale. Celui de l'accord type R est très bien mais il fallait un plus gros plénum pour tranquiliser les gaz avant leur admission dans la chambre de combustion. Je suis donc parti du collecteur d'admission qu'il me restait du B18. Je l'ai coupé à la longueur correspondant aux accords acoustiques du réglage de mes arbres à cames (j'explique tout ça dans le livre "The Horsepower Secret"). J'ai coupé le collecteur de prelude et le collecteur Edelbrock à une longueur qui leur permettait de se rejoindre sans cassure, pour optimiser le flux.

Il a fallu paramétrer cette pièce en tenant compte de l'encombrement dans la baie moteur (voilà pourquoi il faut le déposer avant de pouvoir sortir le moteur; encore une contrainte au niveau de la maintenance de ce moteur de course).

Pour obtenir un ralenti stable et une grande quantité d'essence injectée à pleine puissance (la voiture fait 80 litres aux cent kilometres en conduite sportive), j'ai utilisé 2 rampes d'injecteurs: une petite pour une faible inertie des aiguilles et un ralenti stable, une grande pour arroser d'essence à haut régime. Cette information est périmée aujourd'hui car la technologie existe pour avoir un ralenti stable avec une petite quantité d'essence injectée sur de gros injecteurs. C'est le cas sur le Dart. Mais à l'époque, pas le choix que de gérer une cartographie à double rampe d'injecteurs séparés pour avoir un ralenti de princesse.

Avec 2 gros rails d'essence

Parce que les chevaux, il faut leur donner à boire.

Même chose pour le collecteur d'échappement: reprise du collecteur du B18 Darton pour l'adapter au H22. Tout soudé à l'arc pour rester dans le thème de la chaise de jardin!

On peut voir combien la place est contenue sur cette dernière photo...

J'explique dans le livre comment optimiser les ondes acoustiques du moteur afin d'optimiser son remplissage. En fonction du calage des arbres à cames et de la température des gaz, il convient de jouer sur la longueur des tubulures d'admission et d'échappement. Cette modification permet de gagner entre 5 et 10% de puissance.

Les arbres à cames sont si pointus (donc ronds! car la durée d'ouverture plus grande (et plus pointue à régler) se traduit par un profil de came plus arrondi), si pointus donc qu'ils ne passent plus dans la culasse d'origine. Il faut faire de la place.

Les petits orifices servent à lubrifier les cames, attention à ne pas modifier leur jet en meulant pour faire la place aux cames.

Ensuite, il faut contrôler et modifier les jeux de fonctionnement. La durée d'ouverture des cames est augmentée mais la levée aussi ( de 11mm à 13mm).

Remarque: dans le cas d'un moteur VTEC, il faut verrouiller mécaniquement le linguet VTEC pour établir les bons jeux.

Jeu initial: 5 centièmes. Il n'est pas possible de faire fonctionner le moteur avec un tel espace entre la coupelle et le linguet. Dans les hauts régimes, cela va forcément toucher. Il faut agrandir. Je donne tout un tas de jeux fonctionnels pour modifier votre moteur dans le livre.

Une fois la modification faite, le linguet sera fragilisé. Cela devient une pièce d'usure.

Il y a tout un tas d'autres jeux qu'il faut controler.

D'origine, le moteur de Prélude H22 est incliné en arrière. Le kit H2B prévoit donc de redresser le moteur pour le le mettre dans une civic. Avec, parfois, quelques soucis de lubrification. Je modifie donc le carter d'huile pour améliorer cette partie.

J'ai rajouté un emboutis sur le fond cu carter pour éviter qu'il ne fasse ventouse à l'aspiration de l'huile à haut régime

Ensuite, il faut descendre la crépine (avec une pièce précise pour éviter les phénomènes de cavitation)

Une fois en place sur le moteur

et la modif du carter vu de l'intérieur

Carter fini

Comparaison entre les bielles forgées d'origine et les Carrillo

Equilibrage de l'ensemble mobile

Pourquoi il y a 2 types de trous? j'ai fait équilibré une premiere fois par une personne qui a mal monté le H2B spacer. J'ai refait un équilibrage chez un autre. En plus, on est passé d'un équilibrage au dixieme à un équilibrage au centième pour le meme prix. Enfin, bon, le premier n'ayant jamais voulu revenir sur son erreur, ces petits trous m'ont couté 660euro...

Premier passage au banc. L'échappement est trop petit et ça bride le moteur (on peut bien comparer les deux approches avec le Dart qui a le papillon en 4"

On tire les conséquences du data, on renonce à l'aspect "street-legal" et on a un sentiment d'aboutissement

Pour les perfs, on a le 400 DA en 10.71 sur la page de la civic et encore, elle était bloqué à 200km/h. Mais j'ai cette petite vidéo en traction avec des slicks en 315 de large. ça rappelle des souvenirs de B18 Darton.

C'est vraiment inefficace et on a bien rigolé! J'offrais toute la journée des baptêmes de burn à qui le désirait.

soxle.contact@gmail.com

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