Cartographie

La réalisation de cartographie est à la fois complexe et simple.

La simplicité tient dans le fait que c'est toujours un moteur essence à explosion interne 4 temps. Il s'agit donc de bien doser l'essence et le timing de l'allumage. C'était vrai sur les voitures à carbu, c'est vrai sur les voitures à injection.

Complexe car si vous devez paramétrer toutes les sondes, définir et calibrer le PMH (point mort haut avec une roue à effet) et diverses choses, ça devient plus compliqué:

• 1: la voiture n'a pas encore démarré.
• 2: quand ça va démarrer, si vous vous êtes trompé, ce sera déjà trop tard!

En revanche, la modification de "basemap", c'est à dire modifier les tables d'injection et d'avance à l'allumage sur une cartographie déjà paramétrée pour faire fonctionner votre moteur est assez simple.

Bien-sûr, j'ai déjà fait des paramétrages complets sur gestion megaskirt, Sodemo ou AEM pour ne citer qu'elles. La preuve avec le moteur atmo du livre: une injection à deux rampes d'injection indépendantes, ça n'existe pas dans le commerce.

Néanmoins, je peux vous donner quelques conseils simples pour que vous puissiez aborder ce domaine sans trembler. Evidemment, je fais un disclaimer et je ne suis pas responsable de vos agissements. Vous devez avoir un minimum de connaissances pour aborder le sujet car avant tout, un bon "mappeur" n'est pas un "X-box man" comme les appellent mes amis canadiens. C'est à dire qu'il faut sentir la mécanique et pas avoir les yeux scotcher sur son ordi comme un geek.

Résumons en quelques étapes principales une fois que l'auto démarre:

• 1/ Selon le carburant et la préparation (c'est là où vous avez besoin d'une certaine expérience pour comprendre un moteur et ses capacités), vous pouvez tourner "pauvre" sur le ralenti. En effet, le moteur tourne beaucoup à ce régime en usage "street" et c'est là que vous ferez beaucoup d'économies de carburant. Attention, ralenti ne veut pas dire bas-régime. Il est dangereux de tourner pauvre "pied-planche" à bas régime car vous avez plus de chance de faire du cliquetis. Ensuite vous privilégierez un mélange riche vers plus pauvre pour vos modifs. Toujours pour ces raisaons de cliquetis.
• 2/ L'allumage est la deuxième étape. C'est là que vous allez avoir un moteur qui tourne rond et bien. Trop d'avance, vous risquez le cliquetis, vu plus haut. Trop de retard, les gaz chauffent la mécanique (les fameuses EGT). Là, c'est une histoire de compromis et le travail sur banc moteur prend tout son sens.
• 3/ Vous allez revenir sur des corrections des tables d'injection car votre moteur étant optimisé, il brûle mieux le carburant.
• 4/ gardez toujours des marges de sécurité. Pour des inerties de lecture, pour des injecteurs qui ne sont pas exactement tarés au même débit (donc un cylindre peut tourner plus pauvre mais ça ne se voit pas à la lecture de la sonde lambda large bande)
• 5/ Et profitez ensuite pleinement de votre mécanique sur route fermée, bien évidemment. Voyez comme je tape dans le moteur atmo du livre sans état d'âme une fois que tout est bien paramétré.

Pour illustration, je vous laisse quelques captures d'écran de gestions que j'ai eu l'occasion d'utiliser. Liste non-exhaustive, bien-entendu. On voit juste que ce n'est pas très moderne, tout ça ;-) . En même temps, je ne me permettrais pas de vous conseiller si je n'avais pas une certaine expérience. Les gestions modernes sont plus ergonomiques. La prise en main et les réglages sont plus rapides. Parfois, j'ai un ratio de 4 pour 1 (Pour un même moteur, je fais en 1h un travail qui m'en aurait pris 4 avec une ancienne gestion). La première qualité en préparation: la patience...

On passe de 243cv et 217Nm à 259cv et 228Nm. Vous noterez néanmoins que la courbe de couple du professionnel qui a eu plus de temps sur le banc moteur est plus jolie. Encore une fois, le temps et la patience sont deux alliés indispensables en préparation.

soxle.contact@gmail.com

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