Dart
On n'est pas tout à fait sur du honda niveau finition, c'est américain, on voit sur ce lien du site de Larry (un très grand préparateur qui m’a un peu servi de mentor dans mes jeunes années) qu'il y a un peu de boulot pour en faire un "bon" bloc.
Ma motivation avec ce moteur est de me faire plaisir à réaliser un moteur performant mais esthétique. Précédemment, j'avais expérimenté le "monster garden" pour prouver qu'on pouvait faire beaucoup avec peu de moyens. Là, je privilégie un moteur esthétique. La performance sera là mais elle est secondaire. Je vais concevoir des pièces comme le carter sec "RPM-Blade" (la version wet sump du RPM-Blade est ici) afin d'augmenter le niveau d'ingénierie de ce moteur. Carter sec, Vtec, turbo, culasse CNC, ça sonne bien :)
J’ai récupéré ce moteur d’occasion peu avant qu’il ne casse à cause d’une mauvaise préparation. Tout est à refaire. Les jeux, par exemple, n’avaient pas été respectés.
La puissance et la qualité des matériaux ont fait que le moteur "survit" à la bielle coulée tandis qu'un moteur d'origine casserait direct.
Sur un moteur avec des pièces moins solides, on aurait directement eu le phénomène de la bielle qui traverse le bloc moteur mais dans ce cas présent, les pièces encaissaient tant bien que mal… ce qui m’a mis à la puce à l’oreille, c’est que le moteur ne sortait que 430cv à 1.7 bar de pression de suralimentation, ce qui laissait supposer que quelque chose mangeait beaucoup de chevaux.
J'ai donc tout redémonté
oui, ça prend de la place...
La première des choses à faire est de contrôler tous les jeux puis d'utiliser des coussinets d'épaisseur différente afin d'obtenir les jeux désirés.
On procède avec un alésomètre pour vérifier les cylindres.
Je change les axes de piston par des axes renforcés. Les anciens propriétaires avaient mis des axes pour moteur atmosphérique (tout en me disant qu'ils avaient mis les axes comme celui à droite sur la photo).
Vient ensuite l'équilibrage statique
Le classique équilibrage dynamique (au centième de gramme) est également réalisé.
Puis vient la phase de réglages avec le calage des arbres à cames
La pâte à modeler permet de mesurer l'espace Piston-Soupape
Parmi les petits moments rigolos, à cause du RPM-Blade et de ces 4 sorties d'aspiration d'huile, j'avais besoin d'une pompe à huile avec un minimum de 5 étages. Le problème? les anciens moteurs Honda sont anti-horaires, je vais donc devoir trouver une pompe à huile qui tourne à l'envers. Je n'ai pas cherché longtemps et j'ai inversé le sens de rotation d'une Barnes, marque très utilisée aux états unis en championnat NASCAR et dont les pièces sont disponibles facilement.
Après avoir décaper l'axe à l'acide phosphorique, j'ai comblé la gorge à l'étain. cette dernière était un probleme puisque pour inverser le sens de rotation, j'ai inversé le c^té de la prise de force de la pompe. Il me fallait alors un axe lisse pour la portée du nouveau joint spi
Avec une petite plaque pour maintenir le joint spi et le tour est joué
J'ai également modifié le collecteur des retours d'huile, soudé à l'arc, "komdab":
Avec une sortie en dash 16 qui rejoint un radiateur (à l'efficacité modérée car beaucoup d'air (chaud) est également aspiré par les 4 pompes de retour. le contact entre le radiateur et l'huile est donc plus faible.
Beaucoup d'air signifie beaucoup d'émulsion. J'ai testé sans décanteur d'huile pour voir mais je trouve qu'il y a beaucoup d'air dans l'huile et vu les charges que vont devoir supporter les coussinets, il vaut mieux qu'il y ait un film d'huile de bonne qualité. Alors j'ai ajouté un décanteur passif. C'est bien différent du catch-can (récupérateur d'huile) que j'utilise aussi.
Tout le circuit d'huile se trouve modifié par la conception de carter sec. Ainsi, voici à quoi ressemble maintenant l'endroit où normalement vient se visser le filtre à huile:
J'ai dit que je voulais quelque chose d'esthétique. Alors je m'attaque au premier cache-culbu de ma vie ^^
J'aime profiter des beaux endroits pour m'en inspirer pour sortir la puissance des moteurs. C'est méditatif chez moi.
On aligne les conduits du collecteur d'admission à la culasse CNC
On équilibre tout en statique comme en dynamique.
On serre les bielles au couple et on vérifie l'étirement des vis pour une précision maximale.
Pour pousser le bouchon encore plus loin, j'utilise un rare vilebrequin d'Integra Type R
Notez la forme partoculière du clip qui retient l'axe de piston. C'est une pièce en alu qui sera flottante entre le cylindre et l'axe de piston dans le piston. Impossible d'avoir une défaillance. Les axes sertis peuvent bouger et les clips qui tiennent les axes peuvent sauter à cause l'accélération (plusieurs tonnes) à haut régime.
Contrairement aux blocs Honda de série B, le Dart est closed-deck. Il est donc beaucoup plus rigide.
Vu les hauts régimes et les contraintes que ce moteur va subir, il vaut mieux être large sur les "clearances" (jeux/espaces entre les pièces). Ici, le gicleur d'huile qui sert à refroidir le piston.
Ensuite, on referme le bloc après avoir passé un "coating" sur le joint de culasse.
remontage du bloc
Une fois en place dans l'auto
Actuellement, on est à 360cv à 0,6bar à 7700 trs/mn en rodage (le moteur est construit pour prendre 11000 comme le B16), sans carto (une seule sortie circuit avec un souci de chauffe sur la pompe à huile). C'est donc très prometteur par rapport aux 420cv à 1,7bar de l'ancienne version du bloc préparé par le grec. J'ai revendu l'auto en pièces mais j'ai gardé le moteur pour certainement le réutiliser pour un nouveau projet.