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Les chemises Darton sont des chemises plus solides que celles d'origine. La fonte est plus solide. L'épaulement qui vient contre les bords du bloc moteur transforme un moteur open-deck en closed-deck (voir définition dans le livre ou sur le net). Cela permet de souffler à 4 bar de sural. Ce n'est pas une pression que je vise car les segments commencent à s'user prématurément à partir de 1,3bar.
NB: il ne faut pas confondre avec le bloc Dart qui est un bloc moteur aftermarket entier.
C'est un gros chantier qui nécessite beaucoup d'heures d'usinage (cher) pour défoncer le bloc afin de réaliser les différents épaulements pour insérer les chemises.
Plus de détails sur la notice de montage. On pourrait aller plus loin que le montage de la notice en plaçant d'abord les chemises 1 et 3 puis 2 et 4 puis en réalésant les chemises par la suite. Cela permettrait une meilleure répartition des contraintes. Mais si déjà, elles sont étanches sur le bas pour que l'eau ne passe pas dans le carter d'huile, c'est bien. Le montage top est de les faire très légèrement dépasser du plan de joint de culasse afin que ce dernier soit en précontrainte au serrage.
Ce ne sera pas aussi efficace que la technique du O-Ring
mais là, il n'y a pas de coût supplémentaire. Personnellement, comme mes moteurs tournent avec une faible pression de suralimentation, je ne risque pas de souffler le joint de culasse donc je ne fais pas ces modifs. Puis en cas de forte pression, la culasse peut se soulever si les vis de culasse ne sont pas assez costaudes (14.9) donc anticipez bien vos modifs pour qu'elles soient cohérentes. Si c'était si facile de sortir 700cv, tout le monde le ferait.
Sur ce gros plan, on voit bien le détail de ce type de chemise.
L'allure est équivalente aux modifications que l'on peut faire sur un B20 VTEC, en (beaucoup) plus solide.
Voici le moteur reculassé
Ouverture du cache-distri pour pouvoir régler les poulies. Je ne le fais plus maintenant car je connais suffisamment ces moteurs pour savoir quels réglages pré-configurer au niveau des cames. Par -contre, j'y porte grand soin à l'assemblage du moteur.
Mise en place dans la civic et dernier test sur la segmentation avant de refermer.
Différence entre des injecteurs d'origine et des 750cc. Les 1600cc sont moins impressionnants car l'aspect est similaire aux 240cc. Ce n'est qu'une seule grosse aiguille.
Malheureusement, je n'ai pas beaucoup de photos de ce montage. J'avais tout détaillé dans un forum qui a disparu depuis et le disque dur où étaient ces photos a cramé. Je n'ai pas de photo de l'injection d'alcool si ce n'est le réservoir caché dans l'aile arrière que j'ai retrouvé il y a quelques semaines en découpant la caisse. La technique consiste à injecter un mélange d'eau et d'alcool (généralement du méthanol: attention, l'inhaler vous ronge le nerf optique. C'est pour ça que les alcoolos en bout de chaîne distillation finissent aveugles. Mes potes des DOM-TOM doivent connaître quelqu'un dans ce cas.). L'alcool augmente le taux d'octane (à l'époque, il n'y avait pas l'E85) et l'eau améliore le refroidissement.
La marque de mon kit était snow-water. Des injecteurs mécaniques, une pompe haute-pression et un petit controleur qui permet de régler la charge et le déclenchement selon le boost.
Cela permettait d'obtenir de bonnes performances: 714cv à 9800 rpm et le couple, je ne sais plus. On dira 560Nm à la lecture du dyno. Clairement, au dessus de 7000 tours et en dessous de 200km/h (sur circuit uniquement), on risquait la perte d'adhérence à chaque instant malgré l'autobloquant et les pneus en 245/35WR17... J'avais des bons réflexes à l'époque et pourtant je peux dire que ce n'était pas agréable de conduire avec cette méfiance de voir le train avant vous échapper. J'ai eu ensuite exactement la même boite de vitesse avec le B16 11000rpm et ça patinait aussi pas mal à cause de mauvais pneus mais ça laissait le temps de réagir. Dans le cas présent, c'était juste trop direct. Le torsen renvoyait le couple on-off sur l'autre roue et youpi on va jardiner!
De mémoire, pistons JE, bielles crower, vilo origine, bloc 1800cc, culasse B18C4 (meilleure zone de squish et conduits plus relevés, intake victor X Edelbrock, intercooler Greddy 24, AAC ITR, turbo precision SC61, injecteurs: 4x750cc + 4x1600cc, injection méthanol avec bi-carto sur l'AEM EMS, BOV greddy type S, WG TIAL, exhaust manifold et ligne custom en 3", allumage MSD, petit radia d'huile et des bricoles). C’était optimal au niveau de la conception (suralimenter un moteur typé atmo) mais pas dans la pratique (trop de lag, j'ai, par exemple, refait la sortie de waste-gate qu'on voit en photo lol ). Je ferai plus puissant et plus docile avec le H22 turbo quelques années plus tard.
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