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Dart


Je vais vous présenter ici l'ultime version de ma civic 4 roues motrices. Le moteur h22 issu de l’accord type R coûte cher à l'entretien pour fiabiliser ses 800cv. De plus, il est vraiment trop gros pour la baie moteur. 

Exemple: pour faire la distri, je suis obligé de sortir moteur et boite (un peu comme la LANCIA THEMA 8.32 wahou !). Ce qui signifie : tomber le faux chassis avant, tomber l'échappement, etc... 2 jours à temps complet, juste pour poser moteur-boite.

Finalement, après 5 ans de bons et loyaux services, j'ai fini par vriller le bloc. Un quinquenat! Pas mal pour un bloc moteur full-alu d'origine!


Je vais donc monter un 1800cc Dart basé sur le moteur de l'integra type R.

http://dartheads.com/dart-product/race-series-honda-b-series/


on n'est pas tout à fait sur du honda niveau finition, c'est américain, on voit sur ce lien du site de Larry (un très grand préparateur qui m’a un peu servi de mentor dans mes jeunes années) qu'il y a un peu de boulot pour en faire un "bon" bloc.

http://www.theoldone.com/components/Blocks/DART/dart_honda_b_series_blocks.htm

Ma motivation avec ce moteur est de me faire plaisir à réaliser un moteur performant mais esthétique. Précédemment, j'avais expérimenté le "monster garden" pour prouver qu'on pouvait faire beaucoup avec peu de moyens. Là, je privilégie un moteur esthétique. La performance sera là mais elle est secondaire. Je vais concevoir des pièces comme le carter sec "RPM-Blade" afin d'augmenter le niveau d'ingénierie de ce moteur. Carter sec, Vtec, turbo, culasse CNC, ça sonne bien :)

 

J’ai récupéré ce moteur d’occasion peu avant qu’il ne casse à cause d’une mauvaise préparation. Tout est à refaire. Les jeux, par exemple, n’avaient pas été respectés.


La puissance et la qualité des matériaux ont fait que le moteur "survit" à la bielle coulée tandis qu'un moteur d'origine casserait direct.

Sur un moteur avec des pièces moins solides, on aurait directement eu le phénomène de la bielle qui traverse le bloc moteur mais dans ce cas présent, les pièces encaissaient tant bien que mal… ce qui m’a mis à la puce à l’oreille, c’est que le moteur ne sortait que 430cv à 1.7 bar de pression de suralimentation, ce qui laissait supposer que quelque chose mangeait beaucoup de chevaux.



J'ai donc tout redémonté

oui, ça prend de la place...

La première des choses à faire est de contrôler tous les jeux puis d'utiliser des coussinets d'épaisseur différente afin d'obtenir les jeux désirés.

On procède avec un alésomètre pour vérifier les cylindres.

Je change les axes de piston par des axes renforcés. Les anciens propriétaires avaient mis des axes pour moteur atmosphérique (tout en me disant qu'ils avaient mis les axes comme celui à droite sur la photo).


Vient ensuite l'équilibrage statique


Le classique équilibrage dynamique (au centième de gramme) est également réalisé.

Puis vient la phase de réglages avec le calage des arbres à cames


 La pâte à modeler permet de mesurer l'espace Piston-Soupape

Ce serait très long à raconter et je détaillerai toutes les étapes dans "The Horsepower Toolbox", c'est ce qu'il manquait à "The Horsepower Secret" : toute une partie "basique" pour les débutants.

Parmi les petits moments rigolos, à cause du RPM-Blade et de ces 4 sorties d'aspiration d'huile, j'avais besoin d'une pompe à huile avec un minimum de 5 étages. Le problème? les anciens moteurs Honda sont anti-horaires, je vais donc devoir trouver une pompe à huile qui tourne à l'envers. Je n'ai pas cherché longtemps et j'ai inversé le sens de rotation d'une Barnes, marque très utilisée aux états unis en championnat NASCAR et dont les pièces sont disponibles facilement.

Après avoir décaper l'axe à l'acide phosphorique, j'ai comblé la gorge à l'étain. cette dernière était un probleme puisque pour inverser le sens de rotation, j'ai inversé le c^té de la prise de force de la pompe. Il me fallait alors un axe lisse pour la portée du nouveau joint spi

Avec une petite plaque pour maintenir le joint spi et le tour est joué


J'ai également modifié le collecteur des retours d'huile, soudé à l'arc, "komdab":

Avec une sortie en dash 16 qui rejoint un radiateur (à l'efficacité modérée car beaucoup d'air (chaud) est également aspiré par les 4 pompes de retour. le contact entre le radiateur et l'huile est donc plus faible.

Beaucoup d'air signifie beaucoup d'émulsion. J'ai testé sans décanteur d'huile pour voir mais je trouve qu'il y a beaucoup d'air dans l'huile et vu les charges que vont devoir supporter les coussinets, il vaut mieux qu'il y ait un film d'huile de bonne qualité. Alors j'ai ajouté un décanteur passif. C'est bien différent du catch-can (récupérateur d'huile) que j'utilise aussi.

Tout le circuit d'huile se trouve modifié par la conception de carter sec. Ainsi, voici à quoi ressemble maintenant l'endroit où normalement vient se visser le filtre à huile:

Résultat final en attendant que je trouve le temps de poster le reste des photos de l'assemblage





















 

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