A la demande de bons copains, je présente ici ma petite civic. achetée en 1999 à une mamie que le VTEC effrayait,  je l'ai d'abord optimisée en atmo sans ouvrir le bloc moteur. puis j'ai commencé à m’intéresser aux prépas extrêmes, influencé par la scène américaine alors en pleine explosion. Je n'ai pas de photos antérieures à celle-ci. 2005. Il s'agit du B18 Darton, un bloc Honda rechemisé avec des chemises renforcées qui viennent s'épauler sur l'extérieur du bloc.


Vous remarquerez la peinture métal satinée, bien avant la mode

passage au banc:

Le moteur est un 1800cc suralimenté à 1,4bar avec une injection méthanol et des avances à l'allumage de goret (je le développe dans le livre)

Ensuite, j'ai revendu ce moteur (qui tourne toujours, dégonflé, dans un cabriolet) car besoin d'argent puis j'ai eu des soucis de santé qui m'ont permis de découvrir cet affichage dans le parking de l’hôpital d'Aix en Provence: un panneau avec ma civic indiquant la sortie.
Les médecins n'avaient pas de solution, alors qu'il n'y avait qu'à suivre le panneau. Voyons voir où il nous emmène.

J'avais oublié de vous dire qu'au moment où les médecins m'annonçaient le pire, le lieu où je stockais mes "trésors" avait été inondé puis il avait gelé la semaine suivante. j'ai perdu tout ce que j'avais (le gel a cassé des blocs moteur, l'eau a soulevé puis retourné le compresseur et son moteur s'est noyé, les appareils electriques étaient hors d'usage, etc...). Je me souviens très bien de ce moment où j'ai pensé "Pourquoi?" un peu comme si je regardais dans un gouffre à 360° degrés ou comme si je m'adressais à une entité alors que je suis athée, ce qui n'est pas incompatible avec la notion de "foi" (que j'ai).

"Ligne de flottaison" sur la civic après l'inondation.

Alors, j'ai décidé de faire un parallèle entre cette civic (avec laquelle j'étais allé jusqu'au cercle polaire dans ma jeunesse) et mon corps en train de se détruire de l'intérieur. d'où l'idée de baptiser la voiture "Phoenix". Chaque cataclysme traversé allait nous rendre meilleurs tous les deux.


Tout a (re)commencé en 2009 par un concours que j'ai organisé sur un forum (dont j'ai été banni depuis pour un prétexte fallacieux. Pour l'anecdote, sur ce forum,  les modérateurs ont pour mission de supprimer tout commentaire qui parlerait de mon livre. source: un modérateur de ce forum. Il y a d'autres forums top, j'aurai l'occasion d'en reparler et, ceux-là, je les citerai).

J'avais donc posté sur ce forum ces deux photos en organisant un concours:
Celui qui trouverait quelle était cette pièce remporterait 4 combinés pour Honda Integra Type R (ça n'avait pas été endommagé par l'inondation)


J'ai été quelque peu "déçu": un membre a rapidement trouvé! Il est venu chercher les combinés avec un beau S2000 bleu (Si tu lis ce message, je serais heureux de renouer contact avec toi)

Ah! J'oubliais! La solution. Il s'agit du plancher arrière de ma civic. On comprend mieux avec cette photo:
Eh oui, je n'avais pas la force de porter quoi que ce soit sous la voiture donc il fallait bien procéder autrement ^^ Radikal!
j'ai commencé la civic AWSD en sortant à peine d'un état grabataire et je décidais d'entreprendre ma rééducation fonctionnelle en fabriquant cette voiture. Je n'ai rien contre les kinés mais ils n'ont pas le bon matos: clé dynamo, grue d'atelier, etc...

Le projet? Réaliser une civic qui serait le concentré des technologies Honda des 80'-90'
4WS: système 4 roues directrices mécanique, exclusivité Honda
4WD: système dual pump: 4 roues motrices dont les arrières ne se déclenchent que lorsque l'avant patine
VTEC: système de distribution variable
 + un turbo, en hommage au fabuleux V6 RA168E de Formule 1 du constructeur

Pour être tout à fait honnête, j'avais déjà commencé au moment du B18 de 720cv une civic rouge pour ce projet. Mais j'avais dû laisser tomber faute d'un endroit où finir le travail (en 2005, je finissais de monter le moteur de 720cv dans la rue... Je dormais peu la nuit en me disant que j'avais bricolé l'auto visible de tous... mais je vivais dans un village tranquille. On n'a essayé de me la voler qu'une fois).
la civic rouge

mise en place des différents éléments pour visualiser l'encombrement sur l'arrière du futur véhicule:


Je n'ai pas de photo des découpes et de l'arceau dans la civic rouge (perdues avec le montage du B18 turbo)

et un gros plan du différentiel arrière: différentiel de Lancia Delta HF (pour son torsen type 1) et le dual pump avant la fabrication du carter

Pourquoi ai-je choisi le moteur de l'Accord type R pour motoriser ma civic AWSD?

J'avais l'habitude, pour gagner de la place à mon cabanon (2007-2008), de mettre un véhicule sur le plateau de mon camion comme ici en photo, la prelude type R (j'avais recréé une Honda Prelude Type R comme Honda aurait pu le faire, 240cv et 2 sorties d'échappement comme sur les premiers dessins qui annonçaient la future Prélude).


J'étais tombé amoureux de ce moteur quand j'avais réalisé ce véhicule. Avec autant de caractère que le petit B16 (1595cc DOHC VTEC) mais la cylindrée en plus (2156cc). Bigger is better.
et, PAR CHANCE, lors de l'inondation, j'avais rangé ma camionnette sur mon camion et un moteur d'Accord type R (H22A7) était rangé dans la camionnette. Au dessus de la ligne de flottaison. Voici donc le moteur qui allait se retrouver dans la civic AWSD.

Alors, avec les moyens qu'il me reste, physiques comme matériels, on attaque:

Je sais, l'ensemble moteur-boite posé sur une chaise en plastique, c'est abusé... Mais il fallait bien de la place pour positionner correctement l'ensemble afin de fabriquer de nouveaux supports moteurs. En effet, ce bloc associé à la boite de vitesse de 4x4 avec l'entretoise pour relier les deux ensemble prend tellement de place que j'ai dû découpé les longerons avants. L'ensemble est plus large que l’écartement des longerons. On ne peut donc passer le moteur que par dessous. un des détails qui ne facilitent pas la manutention d'un moteur de course. Pour sortir le moteur, il faut tomber le faux chassis inférieur (fabrication pour renforcer les longerons coupés), tomber la down-pipe, le turbo, son collecteur, idem pour l'intake car il est trop gros lui-aussi... mais c’était le prix à payer pour la perf extrême.

On voit sur les photos précédentes: le collecteur en cours de fabrication (l'ancien collecteur de mon B18 repris sur une platine de H22), le début des supports moteur maison puis, enfin, la boite de transfert qui, elle aussi, oblige le moteur a être déposé par en bas.

Revenons sur la jonction moteur-boite:
Il existe un kit "H2B" pour mettre une boite de B-serie sur un moteur H. Ce kit est de bonne qualité en terme de réalisation mais on peut l'améliorer au niveau technique.
Sur le kit d'origine, le "spacer" (le camembert qui se place entre le vilo et le volant moteur pour compenser l'épaisseur de l'entretoise) n'est pas monté contraint.
J'ai dû faire retailler par USVRacing une petite bague pour centrer le roulement de queue d'embrayage
roulement posé à l'arrache sur la photo suivante pour montrer qu'il peut flotter:
roulement posé avec sa bague de centrage:
J'ai également rajouté un ergot comme à l'origine (donc, en perçant le vilo à la place de l'ergot original) pour éviter le desserrage des vis de vilo. Le fabriquant du kit ne prévoyait pas ça. juste beaucoup de loctite.
Il a également fallu couper l'entretoise pour passer la boite de transfert:
Enfin, pour la petite anecdote, une fois l'ensemble entièrement reposé dans la voiture, je veux mettre le démarreur. Et là, je réalise qu'il n'est ps au même endroit sur la boite de civic et la boite de CRV, je dois donc repercer l'entretoise (sur place pour éviter de tout démonter)... c'était la photo avec R2D2 sur le forum Hondatech si certains se souviennent? je la remettrai si je la retrouve.


Le fabricant a tellement kiffé mon montage qu'il a repris sauvagement une photo que j'avais publié sur Hondatech
Il aurait dû me demander, je lui aurais donné celle-là qui a plus d'allure ;-P

Les trous que l'on voit sur l'embrayage et le volant moteur, c'est parce que j'ai fait équilibré l'ensemble vilo-VM-embrayage-poulie damper
Pourquoi il y a 2 types de trous? j'ai fait équilibré une premiere fois par une personne qui a mal monté le H2B spacer. J'ai refait un équilibrage chez un autre. En plus, on est passé d'un équilibrage au dixieme à un équilibrage au centième pour le meme prix. Enfin, bon, le premier n'ayant jamais voulu revenir sur son erreur, ces petits trous m'ont couté 660euro...
Feuille extraite du deuxième équilibrage:

J'ai un petit peu parlé de l'encombrement au chausse-pied dans cette baie moteur. Voici le collecteur d'admission sur mesure.

Il n'existe pas vraiment de collecteur performant pour ce moteur à orientation plutôt familiale. Celui de l'accord type R est très bien mais il fallait un plus gros plénum pour tranquiliser les gaz avant leur admission dans la chambre de combustion. Je suis donc parti du collecteur d'admission qu'il me restait du B18. Je l'ai coupé à la longueur correspondant aux accords acoustiques du réglage de mes arbres à cames (j'explique tout ça dans le livre "The Horsepower Secret"). J'ai coupé le collecteur de prelude et le collecteur Edelbrock à une longueur qui leur permettait de se rejoindre sans cassure, pour optimiser le flux.
Il a fallu paramétrer cette pièce en tenant compte de l'encombrement dans la baie moteur (voilà pourquoi il faut le déposer avant de pouvoir sortir le moteur; encore une contrainte au niveau de la maintenance de ce moteur de course).

Pour obtenir un ralenti stable et une grande quantité d'essence injectée à pleine puissance (la voiture fait 80 litres aux cent kilometres en conduite sportive), j'ai utilisé 2 rampes d'injecteurs: une petite pour une faible inertie et un ralenti stable, une grande pour arroser d'essence à haut régime.


Avec 2 gros rails d'essence
Parce que les chevaux, il faut leur donner à boire.

Même chose pour le collecteur d'échappement: reprise du collecteur du B18 (le 1800cc ci-dessus) pour l'adapter au H22. Tout soudé à l'arc, pour rester assorti à la chaise de jardin!
On peut voir combien la place est contenue sur cette dernière photo...
J'explique dans le livre comment optimiser les ondes acoustiques du moteur afin d'optimiser son remplissage. En fonction du calage des arbres à cames, il convient de jouer sur la longueur des tubulures d'admission et d'échappement. Cette modification permet de gagner entre 5 et 10% de puissance.

Les arbres à cames sont si pointus (donc ronds! car la durée d'ouverture plus grande (et plus pointue à régler) se traduit par un profil de came plus arrondi), si pointus donc qu'ils ne passent plus dans la culasse d'origine. Il faut faire de la place.

Les petits orifices servent à lubrifier les cames, attention à ne pas modifier leur jet en meulant pour faire la place aux cames.

Ensuite, il faut contrôler et modifier les jeux de fonctionnement. La durée d'ouverture des cames est augmentée mais la levée aussi ( de 11mm à 13mm).
Remarque: dans le cas d'un moteur VTEC, il faut verrouiller mécaniquement le linguet VTEC pour établir les bons jeux.

Jeuinitial: 5 centièmes. Il n'est pas possible de faire fonctionner le moteur avec un tel espace entre la coupelle et le linguet. Dans les hauts régimes, cela va forcément toucher. Il faut agrandir. Je donne tout un tas de jeux fonctionnels pour modifier votre moteur dans le livre.
 Une fois la modification faite, le linguet sera fragilisé. Cela devient une pièce d'usure.

Il y a tout un tas d'autres jeux qu'il faut controler.

La partie chassis, maintenant:

Il s'agit donc de passer l'auto en 4WD et 4 roues directrices. On aurait pu faire plus simple mais je préférais faire avec ce que j'avais sur place plutôt que de courir à droite et à gauche ou sur internet. Le but avoué de ce projet était la rééducation fonctionnelle. Pas une réalisation parfaite satisfaisant un quelconque ego déplacé.

modification des moyeux arrieres avec moyeux de CRV (acceptant les cardans) pour qu'ils aient la même géométrie que les bras de civic d'origine

les freins de CRV sont des tambours. ça freine bien mais pas longtemps... :)

On va donc modifier ça par une astuce: une platine boulonnée au moyeux, une platine boulonnée à l'étrier de frein, on sert l'étrier sur le disque pour qu'il soit parfaitement ajusté puis on soude les 2 platines entre elles (avec une baguette adaptée et de qualité supérieure)


Bras terminé:


par la suite, j'ai modifié les moyeux pour passer des cardans plus gros


On voit sur cette photo la différence entre les cardans: en haut, cardan arrière d'origine de CRV, au milieu, cardan de civic, en bas, cardan de prelude


Il faut maintenant poser le différentiel arrière sur une traction:

On place l'auto sur un marbre de fortune

Après découpe du plancher, on commence à transposer les éléments en place


Il faut maintenant attaquer les 4 roues directrices. Je me reprends sur le réglage de pince des multibras arrières

les rotules de la crémaillère arrière se prendront sur les fixations des multibras


puis j'adapte la crémaillère de Honda Prélude 88-91 4WS au berceau de la civic
à gauche, la crémaillère de civic, à droite, de prélude

découpe du berceau, on retrouve un peu de boue de l'inondation!

Ce système de 4 roues directrices est mécanique. Il y a un arbre qui repart à l'arrière de la voiture pour commander le boitier visible quelques photos plus haut. Il faut donc ménager toute une place sur le berceau de civic

Enfin, les multibras étant sur silent-blocs et des axes de direction sur rotule, il faut mettre des rotules sur les multibras pour que l'angle de braquage soit précis sur le train arrière. Il faut donc réaliser des "LCA" low control arm" rotulés. 

des versions aftermarket existent, j'ai testé. au passage, on voit les combinés monotubes Tein Monoflex de civic type R EK9 (mieux que des amortos classiques et mieux que des amortos à bonbonne séparée)

Mais je n'ai pas eu confiance dans la qualité de fabrication/ le dimensionnement vues les contraintes que ce train, maintenant directionnel, allait subir. Allez, on repart en mode "fabrication"



taraudage pour freiner les rotules qui seront inserées dans le bras avec une vis.


Puis montage de la direction assistée



Voici le résultat en vidéo

Vidéo YouTube


D'origine, le moteur de Prélude H22 est incliné en arrière. Le kit H2B prévoit donc de redresser le moteur pour le le mettre dans une civic. Avec, parfois, quelques soucis de lubrification. Je modifie donc le carter d'huile pour améliorer cette partie.
 
J'ai rajouté un emboutis sur le fond cu carter pour éviter qu'il ne fasse ventouse à l'aspiration de l'huile à haut régime

Ensuite, il faut descendre la crépine (avec une pièce précise pour éviter les phénomènes de cavitation)

Une fois en place sur le moteur


et la modif du carter vu de l'intérieur


Carter fini


quelques photos vu de dessous:






 La suite "coming soon"





Le delsol et la civic ou atmo et turbo en une photo; en route vers le circuit d'essais Michelin
Delsol and civic or N/A Engine and Turbo engine on the same pic :) Go to the Michelin Track Test